Łożyskowanie ślimaka i ślimacznicy
W przekładniach ślimakowych najczęściej zarówno ślimak, jak i ślimacznicę łożyskuje się tocznie. Zaletą tego rodzaju łożyskowania jest duża sprawność, wyższa od sprawności łożysk ślizgowych przez co podwyższa się sprawność ogólną przekładni. Większe wymiary poprzeczne łożysk tocznych nie sprawiają na ogół większych kłopotów.
Łożyskowanie ślizgowe stosuje się tylko w przekładniach wysoce wolnobieżnych oraz w tych przypadkach, gdy o sposobie łożyskowania decydują inne względy aniżeli sam napęd ślimakowy. Odnosi się to zwłaszcza do ślimacznic, których wały spełniają dwojakie niejako zadanie. Na przykład w podzielnicy, wał ślimacznicy poza tym, że jest wałem przekładni ślimakowej, jest równocześnie, a właściwie przede wszystkim, wrzecionem podzielnicy i ta właśnie jego rola decyduje o sposobie łożyskowania.
Ze względu na kierunek siły międzyzębnej łożyskowanie ślimaka i ślimacznicy musi uwzględniać konieczność przejęcia zarówno sił promieniowych, jak i sił poosiowych. Rozwiązać to zadanie można rozmaicie. Łożyskując ślimak można na przykład zastosować, jak to pokazano na rys. powyżej, dwa łożyska walcowe dla przejęcia sił promieniowych oraz jedno dwukierunkowe łożysko kulkowe wzdłużne dla przejęcia sił osiowych. Kulkowych łożysk wzdłużnych można uniknąć, jeśli zastosuje się łożyska stożkowe (rys. poniżej) względnie łożyska kulkowe skośne (rys. poniżej). Przy niewielkich naciskach osiowych na ślimak wystarczyć mogą zwykłe łożyska kulkowe, które, jak wiadomo, przenoszą nie tylko siły poprzeczne, ale są również zdolne przenosić pewne siły osiowe.
W przypadku bardzo dużych reduktorów i dużych sił może natomiast zajść potrzeba zastosowania aż tak rozbudowanego ułożyskowania, jak pokazane na rys. poniżej.
Wybór rodzaju i wymiarów łożysk zależy od szybkobieżności przekładni oraz od wielkości sił występujących w łożyskach. Kulkowych łożysk wzdłużnych raczej w ogóle się unika. Mimo małych oporów tarcia nie pracują bowiem one zbyt dobrze na dużych prędkościach obrotowych. Na dużych obrotach olej względnie smar jest z nich wyrzucany i dlatego łożyska te mają tendencję do zacierania się. Dla przekładni szybkobieżnych najlepsze są łożyska kulkowe zwykłe lub skośne.
Te ostatnie, przy tych samych wymiarach, mogą przenieść znacznie większe siły osiowe. Jedne i drugie jednak nie są w stanie przenosić tak dużych obciążeń poprzecznych, jak łożyska walcowe względnie stożkowe. Łożyska stożkowe przenoszą przy tym również bardzo znaczne siły osiowe. Łożyska walcowe natomiast sił osiowych w zasadzie w ogóle nie przenoszą.
Sposób łożyskowania musi brać pod uwagę konieczność zapewnienia odpowiednich luzów osiowych w łożysku. Zagadnienie luzu osiowego w łożyskach jest o tyle skomplikowane, że wały nagrzewają się zazwyczaj nieco więcej od korpusu. Zachodzić więc może obawa, że na skutek różnicy wydłużeń wału i korpusu luz w łożysku będzie inny w czasie, gdy przekładnia jest jeszcze „zimna", a inny — w czasie, gdy przekładnia jest już „gorąca". Przy dużych wymiarach wału, różnice wydłużeń mogą być dość znaczne i sprawiać kłopoty bądź w czasie pracy, bądź w czasie rozruchu przekładni. Aby temu zapobiec, można jeden koniec wału ustalić zapewniając drugiemu pewien swobodny przesuw w granicach różnicy wydłużeń cieplnych. Na rys. powyżej rolę takiego łożyska ustalającego spełnia na przykład kulkowe łożysko wzdłużne. Natomiast na rys. 160 wał ślimaka ustalony jest zespołem dwóch łożysk stożkowych. W obu tych przypadkach drugi koniec wału spoczywa w łożysku rolkowym, umożliwiającym niewielkie przesunięcie osiowe. Inaczej zupełnie wygląda sytuacja, jeśli chodzi o łożyskowanie wału ślimaka pokazane na rys. poprzednie. Rozwiązania pokazane na tych rysunkach nie przewidują swobodnego wydłużenia się wału ślimaka. Luz montażowy łożysk, a więc luz w stanie zimnym przekładni, musi być tak dobrany, aby nie był zbyt duży, gdy przekładnia jest jeszcze zimna oraz aby nie był zbyt duży po rozgrzaniu się przekładni.